二、科魯茲性能和操控特色

　　作為家用同時具有運動風格的車型，動力性能無疑是值得關注的。這次科魯茲共搭配了兩款發動機；一款1.6L動力最大功率為86千瓦，最大扭矩為150牛米，雖然從表明上不如卡羅拉的1.6L發動機出色，但如果細細比較，我們發現卡羅拉盡管最大功率為90千瓦，最大扭矩為154牛米。但要在5200轉速才能達到最大扭矩。這意味著3800轉就可以實際峰值扭矩的科魯茲比卡羅拉起步以及提速更輕松，更迅捷。至于最大功率差異，有過駕駛經驗的用戶應該了解，在市內即便是高速也很難將轉速突破5000轉吧。一味依靠轉速提升功率沒有太多實際意義，現在流行的低速大扭矩才是趨勢，也是汽車業界王道。想想看，國內哪個高速準許在120公里/小時以上，即便沒有電子警察抄牌，一般緊湊車型能夠開到160公里/小時左右，就要小心了。

　　另一款1.8L動力表現也非常不錯，功率甚至達到了105千瓦，這是很多2.0級車型才能夠擁有的水平。思域的1.8發動機比較先進，但也要6300轉才實現103千瓦，而科魯茲6200轉就已經超過他2千瓦了。這還是其次，有經驗的用戶會發現一個令人興奮之處，其1.8排量發動機可以在3800轉實現177牛米的峰值扭矩，即便是更高排量的福克斯2.0，也不過4000轉才達到180牛米水準。除了渦輪增壓技術輔助以外，國內上市的各種自然吸氣發動機中，科魯茲的表現可以說名列前矛。當然油耗也是重要的，1.6L和1.8L車型都擁有Ecotec DVVT可變氣門正時功能，在一定程度上可以節省不少的油費開支。

　　好的動力輸出還需要匹配的變速箱支撐，這是一個常識。出于成本和市場定位以及技術成熟方面考慮，科魯茲手動擋仍然是5前速，不過自動檔車型則全面采用6速手自一體變速箱。這個自動變速箱很符合科魯茲定位，一是其具有手動功能，可以讓駕駛員獲得手動換檔樂趣。二是這個變速箱有6個前進檔，更小齒比意味著加速頓挫感受會幾乎沒有噪音也隨之降低，駕駛或乘坐感覺更順暢舒適，同時油耗經濟型也有了更好的保障。

　　方向對于操控性的重要不言而喻。先撇開底盤看科魯茲的表現。電子液壓方向無疑是當前比較先進的技術，他避免了電子助力方向助力較小容易損壞的缺點，同時也簡化了機械液壓助力的繁瑣，通過電機和液壓助力相互配合，達到了方向操作上的精確性和助力上的舒適相結合。

　　底盤也是保證操控的重要之處，盡管科魯茲后懸掛采用的是非獨立懸掛。但在調教基礎上，卻相當有功底。汽車底盤發展到現在，懸掛其實并不難模仿，但對于缺乏經驗的汽車品牌來說，最難的是如何匹配車身的參數調教。很多品牌都是請蓮花公司調教懸掛底盤，如果懸掛真的只是獨立和非獨立兩種簡單區分就不需要請什么蓮花公司了，買個汽車產品，拆下來模仿外觀尺寸就是。當初我國模仿米格21生產殲7機型，就是因為對方沒有提供全部設計圖紙，只能拆掉一些飛機上零件來模仿，但質量很長時間不過關，可見技術的高低不僅僅只是簡單模仿。技術的積累是很重要的。307，帕薩特一樣是非獨立懸掛形式。似乎也沒有多少人說他們的底盤不扎實操控不好啊。

　　我們可以看到，在基礎配置上，除了入門這兩款手動\自動車型采用前碟后鼓外，其他車型在發動機技術，底盤形式，輪胎寬度規格，車內空間大小，變速箱、方向機技術都是一致的。先不談配置來說，就價格和車型而言，追求經濟一點的用戶完全可以選擇入門級別兩款。付出的代價也不過是輪胎規格和剎車系統的區別。輪胎很好辦，可以自行更換的部件，跑上幾萬公里后連輪轂一起換了，經濟又實惠。鼓剎倒是一個讓人看上去不怎么有檔次的性能配置。如果不是太過于頻繁制動的話，選擇入門兩款車型也比較合適。畢竟高性能發動機，緊湊扎實的底盤，6速手自一體變速箱都是看得見的相同。