【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】在今年的7月份，中保研汽車技術(shù)研究院有限公司(CIRI)公布了他們首批整車碰撞測試結(jié)果。令人震驚的是，測試的16款合資以及自主車型中，沒有一款在25%小面積碰撞測試環(huán)節(jié)取得優(yōu)秀評價。那么這個CIRI究竟有什么來頭？會不會給國內(nèi)汽車市場帶來一場變革呢？

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　　CIRI選取了2款德系、5款日系、2款美系、2款韓系、5款自主品牌的車（具體車型名稱CIRI并未公布），車型包括了緊湊型轎車、中型轎車、SUV和MPV車型，價格在6-20萬元之間，所選車型是行業(yè)承保量較大、市場高度關(guān)注的。CIRI還表示，所有的測試車型都是他們自己從4S店購買的，并且全部車均是最低配置車型。

　　CIRI碰撞測試主要有四個項目：25%小面積碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強度測試、座椅鞭打測試。

　　CIRI這幾項碰撞測試均是參考了美國公路安全保險協(xié)會(IIHS)的碰撞標準，25%小面積碰撞速度為64km/h、側(cè)面碰撞速度為50km/h。IIHS的碰撞測試標準是目前全球碰撞測試中標準較為嚴格的。

　　CIRI首批測試的結(jié)果只在發(fā)布會上簡單提及，并沒有詳細公布。可以看到，16款測試車型中，沒有一款取得25%碰撞測試優(yōu)秀評價。側(cè)面碰撞中只有2款車(13%)取得優(yōu)秀評價，車頂強度測試有9款車型獲得了優(yōu)秀評價，而鞭打測試則是有8款車型獲得了優(yōu)秀評價。

　　在16款測試車中，有10款車型是在IIHS測試中的25%偏置碰撞環(huán)節(jié)取得優(yōu)秀評價(Good)，而來到中國國產(chǎn)后，同樣的測試標準下就沒有獲得優(yōu)秀評價。CIRI將其中一款測試車型的小面積碰撞圖與該車IIHS碰撞測試圖放在一起對比，即便是外行的朋友都可以看出，CIRI碰撞后，該車型A柱嚴重變形，車內(nèi)空間受到擠壓，假人受傷害幾率較高，而IIHS碰撞后，該車型A柱沒有明顯明顯，車內(nèi)空間沒有出現(xiàn)明顯擠壓。這樣明顯的對比，不禁會讓我們反思：國產(chǎn)化后的車安全性能就會差很多嗎？

　　CIRI還公布了耐撞性與維修經(jīng)濟性結(jié)果。16款車中較差的有7輛，占比達到44%，而優(yōu)秀的僅有一輛，占比6%，而在具體到A級車、B級、SUV和MPV車型來看，SUV和MPV的碰撞結(jié)果幾乎全部為較差，也就是碰撞后維修成本較高。但所有車型的完全碰撞結(jié)果會在年底公布，至于為什么不直接公布，原因我們并不能確定。

　　上面我們已經(jīng)能夠大致了解CIRI首批的測試結(jié)果情況，但究竟這個CIRI是什么機構(gòu)，為什么會采用美國IIHS的碰撞測試標準呢？

　　CIRI前身是2010年3月成立的北京中保研汽車技術(shù)研究院，2015年5月中國保險行業(yè)協(xié)會及保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯(lián)合、大地財險、陽光財險、太平財險八家保險公司與精友世紀公司共同出資，入股改制北京中保研汽車技術(shù)研究院，更名為中保研汽車技術(shù)研究院有限公司(CIRI Auto Technology Institute)，注冊資本1億元。

　　2016年1月，CIRI正式成為RCAR組織成員。RCAR(Research Council for Automobile Repairs) 汽車修理研究協(xié)會是一個國際汽車研究組織，旨在通過研究改進的車輛抗損壞能力、可修復能力、安全性，從而降低汽車帶來的人和經(jīng)濟損失。

　　RCAR目前有25個成員，分布在20個國家和5個大洲，我們熟悉的美國IIHS也是其中的成員，這也就不難理解為什么CIRI會參考IIHS的測試標準了。而且可以看到，CIRI是RCAR里面最年輕的成員。

　　CIRI在7月的會議上，發(fā)布了《中國保險汽車安全指數(shù)測試評價規(guī)程》，其中主要的評價范圍包括了四個方面：耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)、車輛輔助安全指數(shù)。

　　耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)指的是在低速碰撞后，車輛的損壞情況和維修難易程度以及費用高低。通俗點說，輕微的碰撞下，人家的車可能就傷了點漆，幾百塊就能修復好，但是你的車就要換各種費用高昂的零件，這就是隱性的成本。CIRI會參照國外保險行業(yè)汽車技術(shù)研究機構(gòu)通行采用的試驗方式和評價規(guī)程，開展實車碰撞研究，對車輛的耐損性和維修經(jīng)濟性等進行信息公示。

　　車內(nèi)乘員安全指數(shù)其實也就是車輛碰撞的安全性。CIRI根據(jù)保險賠付案例中人傷程度最嚴重、賠付風險最高制定了四項碰撞測試：正面25%小偏置碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強度、座椅鞭打測試。而這四項測試目前來看，CIRI應該是參考美國IIHS的測試標準，相比于國內(nèi)的C-NCAP碰撞，IIHS的碰撞標準要更高。

　　車外行人安全指數(shù)顧名思義就是車輛前方碰撞行人時，行人的傷害情況。歐洲的E-NCAP就有這一項測試，設(shè)計好的車型在碰撞后對行人的傷害相對會小一些。CIRI參考國際上對車輛行人保護安全性能的測試評價，對事故中主要的人體小腿傷害、大腿傷害和頭部傷害等，對車輛的車外行人安全性能進行指數(shù)化衡量。

　　車輛輔助安全指數(shù)則是指車輛對于危險發(fā)生前的預警能力以及阻止部分事故發(fā)生的效果。目前越來越多車輛搭載預碰撞安全系統(tǒng)，但是每一個品牌的主動安全系統(tǒng)性能以及工作要求都不一樣，正確客觀的測試能夠給予消費者更好的了解車輛的主動安全性能。這一項測試在IIHS以及E-NCAP、C-NCAP的2018版新規(guī)都有。

　　以上的四個測試項目都需要測試場地，因此CIRI在今年的7月18日正式啟用了位于北京的汽車碰撞實驗室。

　　CIRI建立的目的，其中之一就是為了引導汽車消費文化、促進車企安全開發(fā)。這一點與C-NCAP也是相似的，通過實際的碰撞測試去體現(xiàn)車輛的碰撞性能以及表現(xiàn)，使得消費者在購車時對車輛由更全面的了解，同時也可以促進車企加大對車輛安全性能的研發(fā)與提升。相比于目前比較溫和的C-NCAP測試，CIRI的測試更為嚴苛，對于車輛的安全性能要求更高，國內(nèi)車企如何應對這一測試也是一個有趣思考題。

　　而CIRI作為保險業(yè)主導建立的安全機構(gòu)，更重要的目的當然是與保險有關(guān)系。是的，CIRI還有一個重要的使命就是支撐費率科學化厘定。美國的IIHS設(shè)立就是為了確定車輛的安全性能，從而厘定不同車型的保險費率，例如帶有主動安全系統(tǒng)的車型費率相對會低一些，因為安全性能更好發(fā)生事故的概率也要低一些。CIRI要做的也正是通過汽車安全性能研究，確定車型風險的等級，最終為車險費率厘定提供重要數(shù)據(jù)參考。說白了這個才是CIRI的核心任務(wù)，如果CIRI只是為了推動國內(nèi)汽車安全的發(fā)展，我想這些保險集團也許就不會再出資支持CIRI了。

　　另外，CIRI由保險集團出資建立，自身不需要盈利維持運營，所以能夠更好的開展碰撞測試工作，相比于需要自負盈虧的一些碰撞測試機構(gòu)，CIRI的碰撞也許會更客觀更有說服力，但目前下這個結(jié)論為時尚早，還是要過幾年的時間才能看出CIRI究竟是真神還是假鬼。

　　我們以前寫過一篇文章《能夠開上這個時代的汽車 你我都是幸運的》，里面就有那么一個視頻，拿1997年的車和2015年的車做碰撞對比：

　　我們明顯能夠看出，2015年的車型在進行碰撞測試后，車內(nèi)人員的傷害程度要小于1997年的車型，這個就是汽車安全的進步。

　　事實上汽車安全的進步，除了是用一件一件血淋淋的事故推動發(fā)展以外，碰撞機構(gòu)也是促進汽車安全進步的一個因素。CIRI雖然帶有服務(wù)保險行業(yè)的需求，但是其本質(zhì)還是對車輛安全的測試以及分析，也算是碰撞機構(gòu)的一份子。

　　拿本文提及的25%小范圍碰撞來說，這個測試目前只有美國IIHS才會做。在2013年IIHS剛進行25%正面小范圍碰撞測試時，很多車企都在這個項目栽了跟頭。以豐田為例，RAV4在2013/2014年連續(xù)兩年的25%小范圍碰撞測試都是取得差(Poor)的評價。

　　RAV4第一次接受25%小范圍碰撞的結(jié)果，A柱嚴重變形、車內(nèi)空間擠壓明顯、假人膝部受到嚴重傷害。這個時候豐田都是完全沒有準備的，因為之前沒有任何機構(gòu)進行過這樣的測試，這樣做也會進一步提高車輛的成本，按照以往做法，只要通過傳統(tǒng)的40%偏置碰撞以、側(cè)面碰撞、車頂強度以及鞭打測試就能夠成功過關(guān)，現(xiàn)在新增了一個高難度項目，而且還是公之于眾的結(jié)果，就不得不為這個碰撞進行進一步優(yōu)化。

　　在2015年的RAV4上，豐田終于改進了這方面的缺陷，25%小范圍碰撞取得了優(yōu)秀的評價。雖然并不能完全說是因為IIHS做了這個25%碰撞測試后豐田才提升車輛安全性的，但至少IIHS在其中起到了一個促進的作用。

　　當然，也有少數(shù)表現(xiàn)比較惡劣的，例如奧迪A4，上一代車型在25%碰撞測試中連續(xù)8年都是差的評價，直到新一代車型出來才解決了這個問題。

　　少數(shù)自覺的廠商，才會做到無論什么新增加的碰撞測試項目都能獲得優(yōu)秀的評價。有這樣覺悟的廠商自然不多，畢竟更多的廠商其實就是一個商業(yè)機構(gòu)，是要賺錢的，不計成本的投入，最后就可能像薩博這樣養(yǎng)不活自己而倒閉。

　　反觀CIRI首批的碰撞測試結(jié)果，對于廠商而言，國內(nèi)的碰撞測試項目也是傳統(tǒng)的那幾個，只要能夠通過這幾個項目的驗收，其實就已經(jīng)足夠，拉去C-NCAP撞個五星出來就能夠給消費者說這是五星級的安全車型，沒必要增加更多的安全成本。所以這次CIRI做的更高標準碰撞測試，如果有足夠的獨立客觀性，那么也會對國內(nèi)的汽車產(chǎn)生不少的影響。

　　此外，國內(nèi)依舊有不少的車型連C-NCAP都不能夠取得好成績，如果按照CIRI標準測試的話恐怕結(jié)果更加難看。

　　我們比較熟悉的碰撞測試機構(gòu)有歐洲的E-NCAP、美國的IIHS和NHTSA、日本的J-NCAP。除了這些名聲在外的測試機構(gòu)外其實還有很多很多碰撞測試機構(gòu)（例如中國的C-NCAP、巴拉圭的LATIN—NCAP等等），它們都對汽車安全的發(fā)展起到促進作用。

　　CIRI中保研汽車技術(shù)研究院有限公司在首批測試中就得出了令人驚訝的結(jié)論，對于合資車型而言，在美國IIHS的測試成績與CIRI成績差距如此之大，這里面我想有必要給消費者一個交代。而自主品牌的車型也沒能夠取得優(yōu)秀的評價，還需要更進一步的努力。

　　CIRI通過多種測試來敲定車輛的安全性能，最終目標是為了保險費率的改革，建立車型風險等級與費率掛鉤機制。這件事對于國內(nèi)來說還有很長的一段路需要走，如果CIRI能夠堅持下去，那么將會是汽車界一場不小的革命。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）