【太平洋汽車網 技術頻道】汽車的平臺化能夠有效降低制造的成本、提升生產效率，同一個平臺可以誕生出多款車型來，而為我們熟知的則有大眾的MQB平臺、沃爾沃的SPA平臺和寶馬的UKL平臺等。隨著新能源車的發展，以電池起家的比亞迪意識到專屬純電動車的平臺的重要性；早在2016年初，比亞迪就提出建立純電動車模塊化平臺的想法，小編有幸參與到該平臺的技術解析大會，那么下面我們就一起來看看這個平臺到底有什么“過人之處”吧。

　　比亞迪e平臺是一個高度集成、甚至把中控屏空調控制等也納入模塊化的系統，2018年6月比亞迪元EV車型的上市標志著比亞迪e平臺正式對市場供貨，該平臺提出“33111”的概念，這一串數字也是比亞迪e平臺的核心，究竟代表了什么？我們詳細說說。

　　“33111”包括驅動電機三合一、高壓控制器三合一、低壓控制器多合一、一塊動力電池和一塊智能網聯中控屏。比亞迪e平臺是通過“33111”高度集成化設計來達到極限地壓縮空間、從而更容易開發標準化模塊的目的，最終形成標準化程度高的純電動車平臺。這句話讀起來有點拗口，簡單來講就是把幾大相關部件合為一體，讓部件占用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛性能最高化。

　　比亞迪e平臺覆蓋了多個級別車型，支持不同續航里程的車型，一個平臺為用戶提供高性價比、高性能、高品質且具有差異化的車型產品。利用集成化和標準化，比亞迪e平臺有效降低零件成本和車型開發成本，從而在價格和性能之間取得平衡。

　　比亞迪新能源擁有一套自己的碰撞安全體系，這一套體系高于C-IASI、C-NCAP和國家標準，最直接的體現即是比亞迪唐新能源成為C-NCAP 2018首款5星安全新能源車。比亞迪新能源碰撞安全體系碰撞試驗項目比C-NCAP的要多，除了100%重疊率的正面碰撞和40%重疊率的正面偏置碰撞等外，還有側面柱碰、行人頭部保護和行人腿部保護等項目。可以說是以一個高于行業標準的狀態而存在著。

　　在e平臺的帶領下，比亞迪把新能源車分為兩大部分，第一部分就是我們熟悉的王朝網，有元EV、唐EV和宋MAX EV等；而另一部分則是e網，有網約車鐘情的比亞迪e5、還有即將上市的小車e1，往后e網還會推出S系列和M系列的更多車型。

　　比亞迪e平臺的第一項集成化體現在驅動系統方面，提出把驅動電機、電機控制器和減速器等三個部件合為一體，減少了部件間的復雜連接、減少線束的數量，從而讓整體的結構更加緊湊、體積更小、重量更輕，成本也得到大幅度的降低。

　　采用了驅動三合一后，驅動電機與電機控制器采用直連的方式，省去了三相線束、共用冷卻系統，成本降低了33%，體積減少了30%，重量也減輕了25%，功率密度增加20%，NEDC效率提升1%，扭矩密度增加17%。值得一提的是，在70kW的驅動系統，最高效率達到了91.9%，而120kW系統則有92.5%的最高效率，NEDC綜合效率達到了88%。這么一組數據體現了比亞迪e平臺對車輛性能的提升起到了關鍵的作用。

　　NVH在純電動車領域顯得尤為重要，因為沒有傳統內燃機噪聲的“掩蓋”，所以不論是驅動電機的噪音還是行駛起來的路噪、風噪等都會比較明顯。工程師通過對電機啟動抖動、車輛加速共振、齒輪拍擊等方面的優化改進，提升了車輛的NVH水平。此外，e平臺對驅動系統的安全性也做出了較大的升級，在熱安全、高壓安全和扭矩安全等方面追求極致，即使遇到事故驅動系統仍是在可控的范圍內。

　　運用同一技術，比亞迪已經開發出了4個驅動三合一的平臺產品，覆蓋了小于1.1噸到2.7噸的全部轎車，滿足它們的動力性能和爬坡需求。從第一代電機的最高轉速6000rpm到現在第三代的最高15000rpm，比亞迪新能源車不僅擁有更強的加速性能，還有更緊湊的結構和更低的成本。4個驅動三合一的平臺產品的最高轉速都達到了14000rpm。

　　把三項高壓控制器合為一提，從結構、控制和功率布局等方位高度集成，體積縮小了40%，功率密度提升40%，整體重量降低25%，成本也得到了有效的降低。其中，OBC+DC的功率密度大于2kW/L，領先于行業1kW/L左右的平均水平。

　　運用SiC應用技術、諧振軟開關技術和同步整流技術等，似的系統充電效率提升1%。不要小看這1%，按照現在全國新能源車261萬輛的保有量來計算，平均每天充電2小時，那么全年就能節省超過1億度電。

　　在“供電”方面，比亞迪采用新型專利拓撲技術，擴展雙向充放電功能，從而實現車車對充（V2V）、戶外用電（V2L）和停電時給戶內供電（V2G）。可以理解為比亞迪新能源車是一塊大型的“移動電源”，不僅可以給其他比亞迪新能源車充電，到野外還能給用電設備供電，火鍋、炒菜都不是問題。