對美系車的印象還停留在“大船”般的駕駛感上？對不起，開過CT6后你就會打消這個想法，甚至還會覺得2.0T+10AT動力總成太弱了，底盤的潛力還沒有被完全挖掘。

　　握住做工細膩的真皮方向盤，一種駕馭的欲望油然而生：方向盤左右僅有各一圈的行程，車頭基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的車頭動態能緊跟駕駛員的輸入，駕駛員也能通過方向盤的回饋能“知道前輪在干嘛”，這輛中大型豪華轎車甚至有著幾分運動車型的味道。

　　這幅尺寸偏大的方向盤，顯然是為了討好較大年齡層的用戶而設。但令人驚喜的是，其轉向阻尼非常均勻，很有液壓助力的細膩感，在穩重的大基調中加入了幾分輕松的味道，打起方向來感覺很靈活。

　　得益于四輪轉向系統，新款CT6在激烈駕駛時，不僅車頭能緊跟方向盤的動作迅速帶領車身入彎，反向轉向的后輪亦有種令車尾“橫移”的趨勢，通過彎道時就像跳舞般輕盈，仿佛5.2m的車身活生生短了半米以上，靈活性令人印象深刻。

　　在上山劈彎時，得益于強健的鋼-鋁混合車架，CT6的車身剛性表現出色，呈現出本級別車型應有的從容、淡定，沒有出現任何的異響。

　　MRC電磁懸掛系統作為CT6的另一張王牌，令CT6的底盤能瞬時改變軟硬程度，在壓上減速帶、沙井蓋的一瞬間調軟懸掛，減少車身的抬升感，將振動完全隔絕在乘員艙以外，甚至有種“越快碾過去就越穩”的感覺；而經過顛簸路段后，避震器的阻尼將增強，提供充沛的高速行駛穩定性。

　　同時，MRC電磁懸掛在山道上同樣表現出色，CT6在彎道中的重心轉移過程流暢、可控，3.1m軸距慣有的累贅感完全消失，更不會出現寶馬7系的前后軸脫節感，你甚至能從中找到一絲ATS-L車型的玩味，這是絕大多數同類車型做不到的。

　　在高速巡航時，CT6優秀的底盤幾何展露無遺：在直線行駛時，整輛車非常“淡定”，能很好地維持著直線前進，在方向盤的輕微曠量內有著類似于老式美式轎車的悠哉，能令人輕輕松松地日行千里。

　　優良的直線行駛特性，并不意味著CT6不適合高速變道：只要方向盤出了曠量的區域，MRC電磁懸掛能迅速變硬，而前軸能輕松將車頭“拽”向所期待的方向，車尾也能在極短的時間內跟進……駕駛著CT6在高速下變道，絕對是件安全而有樂趣的事。

　　前文已經說過，CT6底盤的“緊繃感”并沒有它的德系對手們來得那么強悍，CT6更多是在追求一種成有的放矢、穩中帶韌的美式豪華韻味。這種與地面仿佛隔了一層橡皮糖似的“韌勁”，在整個豪華車壇中顯得尤為珍貴。不需要嬌貴的空氣懸架，CT6僅用了最為基礎的彈簧便造就了不輸7系的行駛質感，令人刮目相看。

　　盡管有的人會認為CT6的電子剎車腳感偏硬，不好踩，但其實只是他們淺嘗輒止。只要踩過前段的蓄力行程，CT6的剎車力度是十分線性而可控的，沒有那種“剎車踏板突然沉下去”的虛無感，駕駛員能很好地知道各個輪胎的剩余抓地力還有多少，并在小于期待值的距離上將車穩穩停住。

　　在小編看來，CT6的剎車點頭現象是同級別車型中比較輕微的。整輛車能以后懸掛為支點，以變硬的前懸掛抵御2條Eagle F1高性能輪胎的強悍剎車力道，坐在車里幾乎感覺不到車頭有下沉的趨勢。

　　毫不夸張的說，CT6這副底盤是近10年來豪華車底盤界的“風向標”，除空氣懸掛缺席+小細節的處理有改進空間外，整套懸掛系統的幾何設計以及技術水平均無可挑剔。

　　以現時40w人民幣左右的實際售價，凱迪拉克CT6很難不令人動心。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）