【太平洋汽車網 行業頻道】2019年被視為動蕩不安的一年，補貼政策大幅度退坡，壓迫著車企走出“躺著賺補貼”的舒適圈，尤其是那些沒有核心技術，過度依賴補貼的新能源車企，曾經拿補貼時有多爽，退補時就有多痛。

　　與自主品牌在經歷政策調整期的陣痛不同，豪華品牌卻是另外一番氣象。豪華車本身定價高，潛在消費者相比剛需為主的自主品牌用戶，對價格波動的敏感度不高，特別是進口車型本身就沒有“補貼”一說。當補貼完全退坡，市場由政策驅動轉向市場驅動時，對其銷量影響非常有限，可以說無所畏懼。

　　近年來，在巨額補貼的溫室呵護下，自主品牌憑借著快速的投放節奏以及較為完全的產品布局，幾乎形成獨霸天下的盛況，日子過得頗為滋潤。君不見，自主品牌幾乎霸占了每個月的新能源車銷量排行榜，最新公布的4月榜單中比亞迪、吉利等品牌毫無懸念地再次成為榜單的座上客，僅有上汽大眾的帕薩特PHEV上榜。

●補貼大幅度減少 吸引力下降

　　新能源車市場在政策的哺乳下茁壯成長，同時也令國內的新能源車企加緊研發新技術和投放新產品，讓其在新能源領域愈發強大。以比亞迪為例，2018年新能源車銷量達到24.78萬輛，占據品牌所有車型銷量中近50%的份額，同時新能源車業務收入比例進一步提升至40.31%，達到524.22億元，新能源車的地位和影響已經可以與燃油車“平起平坐”。

　　但是瘋狂增長的日子可能到頭了，2019年的補貼政策即將在6月25日實施，退坡幅度甚至高達50%，自主品牌的價格競爭力將全線滑坡。根據熱銷的新能源車計算，新舊政策的對比下最大降幅將會達到6萬元左右。同時，續航里程僅在300km左右的純電車，或者能耗高、密度低的車型將遭受巨大沖擊。此刻，自主品牌必定緊繃著神經。

●國家逐漸收緊 躺著賺補貼時代終結

　　除了價格競爭力下降外，退補時代來臨后，自主品牌最為直觀的影響是從國家獲得的補貼大幅縮水，對于靠補貼過日子的車企來說，將會影響資金的周轉能力。到此為止，中央對于新能源車補貼累計清算或發放約958.4億元，像比亞迪這樣的大戶單季度就可以獲得6億元的補貼。

　　單從北汽新能源計算，在2016年、2017年獲得的中央補助資金達到10.5357億元，而其2018年凈利潤才1.55億元，雖然母公司北汽藍谷對其在去年7月實行重大資產置換，但不難看出新能源補貼給北汽新能源帶了極大的流動資金。

　　可以想象，當國家的補貼完全消失后，這些自主品牌的“賺錢”路徑將會嚴重地收窄，已經上市的北汽新能源如此，銷量慘淡的造車新勢力或者靠補貼度日的自主品牌更甚。

　　“按照目前的成本、售價核算，每售出一臺純電動中級轎車，政府補貼7萬元左右企業才能打平。2020年政府補貼取消，新能源汽車靠什么生存？”上汽集團副總裁王曉秋對于退補如是說。如果按照今年的補貼政策計算，能享受到2萬元補貼的車型已經少之又少，更別談哪個車企的哪款車能達到7萬元左右水平的補貼了。

　　所以，失去巨額現金流后，所有的自主品牌能否繼續支撐起新能源業務的研發、設計、渠道推廣等等成本開支，這里必須打一個大大的問號。

　　沒想到的是，當上帝為你關上一扇門，還把門也關了。除了補貼紅利即將完全消失外，自主品牌還需要直面逐漸白熱化的競爭環境。近年來，眾多合資品牌紛紛加碼中國的新能源市場，比如日產的軒逸純電、豐田的卡羅拉/雷凌雙擎系列等，靠著燃油車延續的口碑和品質，市場潛力比自主品牌更強。這對靠性價比起家的自主品牌，無疑形成史無前例的競爭壓力。