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電哥將對我們在上海國家智能網(wǎng)聯(lián)中心的測試項(xiàng)目進(jìn)行梳理，再通過開放道路對自動(dòng)駕駛能力進(jìn)行剖析，使用ICT300智能汽車評測標(biāo)準(zhǔn)對參評車型進(jìn)行自動(dòng)駕駛能力綜合評分。

參賽選手：2020最熱門四款自動(dòng)駕駛輔助車型

四款車型的主力售價(jià)區(qū)間相近，但是有一點(diǎn)電哥得跟大家說明白了，理想ONE與特斯拉Model 3價(jià)格最“實(shí)”，理想ONE 32.8萬為軟硬件全包價(jià)，特斯拉Model 3雖然完整FSD功能收費(fèi)略貴，但是本身27萬的價(jià)格已經(jīng)包含了非常實(shí)用的AP功能。

這么一對比蔚來ES6本身定價(jià)就高（當(dāng)然有基礎(chǔ)配置差異），其次有一定的選裝成本；至于廣汽新能源Aion LX 80（最長續(xù)航）版本雖然指導(dǎo)價(jià)不高，但是選裝件的數(shù)量以及所增成本都是四款車型當(dāng)中最多的。

可實(shí)現(xiàn)功能：封閉場地單項(xiàng)測試

自適應(yīng)巡航、高速彎道保持、自動(dòng)變道

我按照先看成績單、再回顧的過程進(jìn)行逐一分析，為方便閱讀表格中會(huì)使用簡稱。

ES6自適應(yīng)巡航以及高速彎車道保持項(xiàng)目均可完全開啟Pilot輔助功能。測試過程中，ES6跟車距離5檔可調(diào)，無論是在遭遇靶車加塞后的減速、剎停到再起步，整段表現(xiàn)比較順滑，跟車距離較近，沒有給它人加塞留下明顯的空檔，體現(xiàn)出明顯的“中國式”調(diào)校風(fēng)格；高速彎道保持也沒有難倒ES6，能夠穩(wěn)定在車道中央，轉(zhuǎn)向修正自然，整體表現(xiàn)正常。

畢竟價(jià)位相當(dāng)，其他三人無一例外都擁有全速域巡航的能力；理想ONE跟車距離7檔可調(diào)，能夠分別使用巡航及完全輔助駕駛功能，只是在不同跟車距離下，制動(dòng)線性程度不夠統(tǒng)一，1、2檔跟車距離明顯不如3、4檔來的自然舒適，至于高速彎保持則非常線性居中，沒有懸念。

Model 3同樣7檔可調(diào)，并且其加減速、居中修正動(dòng)作則最為擬人化，基本分辨不出是人類還是機(jī)器行為，需要注意的是，由于AP狀態(tài)下受路況限速影響，高速彎就只能以50km/h的測試速度通過了，當(dāng)然這個(gè)速度下彎道保持的難度相比其它三臺(tái)車也要低上許多。

令人意想不到的是廣汽新能源Aion LX是本項(xiàng)目當(dāng)中問題最多的車型，Aion LX跟車距離4檔可調(diào)，但是在測試過程中先后出現(xiàn)剎停后不能再起步、巡航速度最高只能維持在70km/h、開啟巡航車距設(shè)置自動(dòng)初始化等多個(gè)問題，并且Aion LX也是唯一一輛不能夠線性修正保持居中的車輛，在大曲率中偏離至實(shí)線附近才會(huì)強(qiáng)硬修正，始終以“S型”路線前進(jìn)。

我們還對4輛車在無障礙路況下進(jìn)行了自動(dòng)變道測試，Model 3無論是4秒多的完成速度還是修正幅度，擬人化都極高，并且是唯一完成變道后自動(dòng)關(guān)閉轉(zhuǎn)向燈的車輛。

理想ONE相比蔚來ES6變道動(dòng)作要更為干脆，Aion LX變道觸發(fā)條件對車速、路況要求最高，同樣的路況下經(jīng)多次嘗試，最終變道失敗。

特殊地形識別：樁桶道路收窄

廣汽新能源Aion LX、理想ONE、蔚來ES6在面對樁桶道路收窄這種復(fù)雜地形下已然全軍覆沒，無識別、無預(yù)警，結(jié)果自然是迎頭撞上前排的樁桶，以目前的版本而言，在面對樁桶三者是束手無策的，不僅無巡航預(yù)減速，并且不能觸發(fā)AEB緊急制動(dòng)。

而特斯拉在去年的更新中加入了對樁桶的識別，因此Model 3在較遠(yuǎn)的距離就對樁桶進(jìn)行了可視化的識別，并且提前同步進(jìn)行了預(yù)減速以及大幅度的轉(zhuǎn)向規(guī)避動(dòng)作，最終在實(shí)線附近擦邊碰倒后排樁桶。

至于為何沒有完全變道，我認(rèn)為特斯拉此時(shí)的應(yīng)對邏輯是預(yù)警并進(jìn)行大幅度規(guī)避，而壓線變道則屬于NoA模式下才擁有的高級別權(quán)限；一年前的特斯拉model 3邏輯還停留在突兀的直接剎停，可見特斯拉的視覺算法及避讓邏輯得到了進(jìn)一步精進(jìn)。

障礙窄路側(cè)方位+倒車入庫

我們采取了距離右側(cè)車道60cm的統(tǒng)一起點(diǎn)位置，并且均采用怠速起步的方式。車道可供移庫的車道寬度僅3.4m，對于今天參加測試的幾位大家伙來說壓力不小；

廣汽新能源Aion LX的表現(xiàn)可以用“一雪前恥”來形容，雖然智能化程度不高需要手動(dòng)前置選擇，但是對車位的識別以及泊車準(zhǔn)確度都是優(yōu)秀的，成功率極高，不過畢竟自身體型較大，偏快的移動(dòng)速度在測試過程中會(huì)對駕駛員造成一定的壓力。

特斯拉Model 3依舊保持了領(lǐng)先的身位，不過其尺寸優(yōu)勢也不容忽視，難度肯定是要比其他人低一些的。

蔚來ES6以及理想ONE則紛紛敗下陣來，首先蔚來和理想操作邏輯與特斯拉相近，都采用低速通過、自動(dòng)尋找車位的方式，當(dāng)識別到車位后可激活自動(dòng)泊車程序。但在實(shí)際測試當(dāng)中蔚來ES6與理想ONE進(jìn)行了多組測試均以失敗告終，以無法識別車位而宣告失敗。

理想ONE僅有一次成功識別到了車位，但是在車身扭轉(zhuǎn)45°準(zhǔn)備側(cè)方位進(jìn)入時(shí)，因?yàn)榭臻g過于狹窄而自動(dòng)停止了自動(dòng)泊車，并且無法繼續(xù)，電哥猜測是這樣的環(huán)境已經(jīng)低于蔚來與理想自動(dòng)泊車對于車距的限制，因此無法識別或泊入。

蔚來ES6和理想ONE在這個(gè)項(xiàng)目“徹底翻車”，讓我們未免有些意外，我認(rèn)為這樣相對極限的環(huán)境已經(jīng)低于蔚來ES6以及理想ONE對于泊入空間的最低要求，因此無法識別或識別后無法泊入，為了驗(yàn)證我的思考，我們?nèi)∠麄?cè)方障礙，再次進(jìn)行測試，果然就能夠成功泊入，且二者的用時(shí)也大體相近，看來的確是3.4米的有限寬度不足以激發(fā)車位識別。 

另外，我們發(fā)現(xiàn)測試過程匯總理想ONE的車位識別時(shí)機(jī)轉(zhuǎn)瞬即逝、較難掌握， 在各位屏幕前的你看到這篇文章時(shí)理想已經(jīng)針對泊車識別邏輯進(jìn)行了OTA升級，成效如何我們會(huì)在下一次測試當(dāng)中進(jìn)行驗(yàn)證。

隨后進(jìn)行的倒車入庫則相對容易許多，我們?nèi)匀皇褂玫氖?.4m寬度的標(biāo)準(zhǔn)停車位，由于障礙車距離邊線較近，因此對于三臺(tái)“大家伙”來說，難度仍然是偏大的，我們依舊采用距離邊線60cm的統(tǒng)一起點(diǎn)進(jìn)行對比測試。

測試過程中蔚來ES6與特斯拉Model 3的表現(xiàn)較為接近，車位識別與泊入速率相當(dāng)，蔚來ES6識別不到車位的情況仍然偶有發(fā)生，廣汽新能源Aion LX發(fā)揮依舊穩(wěn)定，但過于追求泊入居中而消耗掉了最多的時(shí)間。

萬萬沒想到，理想ONE除了出現(xiàn)識別不到車位的情況以外，均會(huì)將障礙車之前的連續(xù)空位識別為側(cè)方位，我認(rèn)為理想ONE的車位是在初次判定成功后就不再進(jìn)行修正性識別，無論怎么繼續(xù)向前行駛輔助識別，都會(huì)堅(jiān)持初次判定的泊車方案，因此多次測試后結(jié)果是完全一致的。

固定假人（小孩）障礙 + 隧道內(nèi)固定靶車

為了與常規(guī)測試進(jìn)行區(qū)分，我們不僅使用了橫截面積極小的小孩假人，并且還使用了超出大多數(shù)車型AEB緊急制動(dòng)介入的50km/h測試速度。

依然先拿蔚來ES6“以身試法”，我們開啟完全輔助駕駛功能，保持50km/h的速度，在接近假人過程中沒有預(yù)減速，較近距離才發(fā)出預(yù)警并觸發(fā)AEB緊急制動(dòng)，雖然ES6奮力制動(dòng)但是不足以完美避讓，“小朋友”在第一回合就未能幸免。

理想ONE與Aion LX在這樣的時(shí)速下則無預(yù)警、無減速，毫無猶豫的前行并發(fā)生慘烈“撞擊”，我們猜測在50km/h時(shí)速下二者的AEB已經(jīng)無法觸發(fā)成功。

特斯拉Model 3表現(xiàn)依舊穩(wěn)定，靜止的“小朋友”沒有躲過敏銳的視覺系統(tǒng)，在較遠(yuǎn)的距離就完成了可視化識別并且進(jìn)行線性預(yù)減速，最終完美制動(dòng)。

另外，Model 3整個(gè)制動(dòng)過程擬人化程度也是最高的，除了安全性之外在舒適性上也體現(xiàn)了較高的追求，也就是說Model 3通過視覺及算法判定后就立即通過巡航來達(dá)到減速、制動(dòng)目標(biāo)，而非極限狀況下的AEB被動(dòng)制動(dòng)，我們認(rèn)為這樣的邏輯是與“智能”二字更為貼近的。

在生活中，還有一種固定障礙也極為常見，我們模擬爬坡后進(jìn)入大光比反差且隔絕GPS信號的隧道環(huán)境，并突然遭遇固定障礙靶車，要求統(tǒng)一使用50km/h的速度并鎖定在第二檔跟車距離。

理想ONE 與廣汽新能源Aion LX在通過大光比環(huán)境反差分割線之后，與靶車距離相近時(shí)都能夠制動(dòng)成功，理想ONE的制動(dòng)動(dòng)作要更加線性一些，廣汽新能源Aion LX的制動(dòng)力間隔較為明顯。

至于蔚來ES6與特斯拉Model 3表現(xiàn)更優(yōu)，都能夠在較遠(yuǎn)距離識別并進(jìn)行預(yù)減速，只不過蔚來ES6先減速再緩慢靠近，最終才剎停的邏輯略顯多此一舉，不如Model 3全程線性制動(dòng)剎停來的直接。想必是較大的反射面積使得視覺、雷達(dá)的準(zhǔn)備工作更加充足。

難得的一幕出現(xiàn)了，四輛車攜手通過了測試。

移動(dòng)假人橫穿+移動(dòng)假人鬼探頭+移動(dòng)靶車加塞

我們使用同步器保證四輛車的接觸時(shí)機(jī)一致后開始測試，廣汽新能源Aion LX、理想ONE、蔚來ES6在接觸前均發(fā)出了預(yù)警，隨后立即執(zhí)行AEB緊急制動(dòng)，在我看來難度較高的測試，三人居然能夠成功制動(dòng)，通過了這個(gè)回合的測試。在這里必須得重點(diǎn)說明一下，一般來說不同車型的AEB制動(dòng)會(huì)被限制在較低的時(shí)速下，一般以30km/h~40km/h以下居多

至于一貫的優(yōu)等生Model 3，雖然在近距離已經(jīng)進(jìn)行了可視化識別并發(fā)出了預(yù)警，但是Model 3絲毫沒有減速的意思，毫不猶豫的撞了過去，令我們頗感意外。

我知道屏幕前的你會(huì)認(rèn)為行人直接橫穿不夠真實(shí)且給傳感器提供了足夠的反應(yīng)時(shí)間，這一回我們通過兩臺(tái)車進(jìn)行阻擋來完成鬼探頭測試，在中國，這樣的場景足夠讓任何水平的駕駛員驚出一身冷汗，來不及踩下剎車。

我們使用同樣的速度進(jìn)行測試，理想ONE與廣汽新能源Aion LX在鬼探頭瞬間發(fā)出了預(yù)警并執(zhí)行了AEB緊急制動(dòng)，只不過二者在如此極限的狀態(tài)下都未能完全避讓成功，雖然他們沒有通過測試，但我認(rèn)為已經(jīng)起到了一定減少傷害的作用。

蔚來ES6則在發(fā)出預(yù)警的同時(shí)，AEB緊急制動(dòng)執(zhí)行的更加及時(shí)且堅(jiān)決，成功剎停避免了碰撞，我認(rèn)為在這樣的極限狀態(tài)下人類是來不及做出反應(yīng)的。

最后特斯拉在面對移動(dòng)假人時(shí)的表現(xiàn)似乎履行了自身的“原則”，明明已經(jīng)完成了可視化識別與接管預(yù)警，但是就是沒有任何減速的意思，直接撞飛了假人，難道說特斯拉的算法已經(jīng)強(qiáng)大到能夠以法律決定路權(quán)了？

除了鬼探頭之外，在中國的駕駛員還會(huì)受到“意識流”加塞者的制裁，他們的加塞動(dòng)作往往事發(fā)突然且毫無征兆，總能令我們猝不及防，好在我們通過昂貴的GST 3D軟目標(biāo)車能夠復(fù)刻這一場景，這也是未來自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要測試工具。這一次我們?nèi)詫⒈３?0km/h的速度通過，在接近實(shí)線的瞬間遭遇20km/h行駛的靶車緊急加塞，會(huì)發(fā)生什么呢？

好的，這次我先來測試  廣汽新能源Aion LX，在遇到靶車加塞后顯然還處于我是誰、我在哪兒的狀態(tài)當(dāng)中，沒有任何預(yù)警與制動(dòng)動(dòng)作，最終在撞擊靶車后我們選擇人工介入完成制動(dòng)。

我們再看來蔚來ES6與理想ONE，雖然沒有通過巡航來完成線性減速，但是在近距離遭遇靶車加塞后觸發(fā)了AEB緊急制動(dòng)，理想ONE在大幅制動(dòng)后又繼續(xù)選擇前進(jìn)，與靶車發(fā)生了輕微追尾，而蔚來ES6則通過AEB緊急制動(dòng)成功，避免了碰撞。

最后特斯拉Model 3在靶車緊急加塞后的瞬間就完成了識別以及預(yù)減速動(dòng)作，能夠線性、擬人般的避免追尾。可見特斯拉Model 3一般不會(huì)采用AEB緊急制動(dòng)，而是更喜歡通過巡航以及更線性的制動(dòng)方式來規(guī)避潛在風(fēng)險(xiǎn)。

開放道路綜合測試

我們以上海保安公路收費(fèi)站作為起點(diǎn)、經(jīng)沈海轉(zhuǎn)入滬渝高速，最終以朱楓公路收費(fèi)站為終點(diǎn)，全程52公里來計(jì)算完全輔助駕駛脫管次數(shù)。

總的來數(shù)，這四款車型的完全輔助駕駛功能，都算得上的是目前實(shí)用程度最高的L2.5級自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，并且均支持自動(dòng)變道。

理想ONE、蔚來ES6、廣汽新能源Aion LX在目前的版本下都無法結(jié)合地圖導(dǎo)航對匝道進(jìn)行主動(dòng)的判定與識別，其中理想ONE與ES6全程表現(xiàn)相近，基本都是在匝道上才會(huì)發(fā)生脫離，區(qū)別就在于理想ONE對于變道的指令執(zhí)行的要更加堅(jiān)決迅速一些，蔚來相對更加保守。

廣汽新能源Aion LX較多的脫離次數(shù)，還是由我們測試車軟件系統(tǒng)的Bug造成的，其變道動(dòng)作難以觸發(fā)且頻頻失敗，被迫需要多次脫離后人工超車。

而特斯拉Model 3則是四款車型當(dāng)中唯一可以使用地圖導(dǎo)航的車型，并且真正能夠以自我意識實(shí)現(xiàn)變道、超車、甚至選擇匝道，相比其他人進(jìn)入匝道后，是否脫管或多或少取決于運(yùn)氣，也就是是否走在相應(yīng)的車道上，而Model 3在接近匝道前就會(huì)選擇主動(dòng)靠右并且進(jìn)入相應(yīng)匝道，這是最本質(zhì)的區(qū)別。

如果說其他車型大多還停留在“輔助”這個(gè)層級，而特斯拉已經(jīng)在“自動(dòng)”這個(gè)維度邁上了一大步。

反映在自動(dòng)駕駛最終得分上，Model 3以絕對優(yōu)勢斬獲87%的得分率拔得130分高分，蔚來ES6憑借出色的主動(dòng)安全拿下95分（得分率63%）；廣汽新能源Aion LX在自動(dòng)駕駛各項(xiàng)目出了不少紕漏，但是依靠出色的泊車體驗(yàn)追回不少分?jǐn)?shù)，最終得到78分（得分率52%，）理想ONE的自動(dòng)輔助駕駛體驗(yàn)不遜于蔚來，但是在泊車相關(guān)項(xiàng)目盡失分?jǐn)?shù)，得到73分（得分率49%）與Aion LX旗鼓相當(dāng)。

究竟什么是智能汽車？或許當(dāng)你看到這篇文章的時(shí)候，我們所測試的某項(xiàng)成績，已經(jīng)只能夠代表它從前的樣子了，它們每天都在進(jìn)步，從不停歇。

這就是智能汽車，一個(gè)已經(jīng)到來的全新時(shí)代。

鳴謝：上海卡壹品牌管理有限公司 & 上海淞泓智能汽車科技有限公司

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（測試：太平洋汽車網(wǎng)＆皆電 前方測試團(tuán)隊(duì)   圖/文/：宗澤  制表：林靖雯）