——百公里加速剎車測試

    對于實際用戶來說，這樣的極限測試一般都不會接觸到，即使偶爾玩玩也不會真的裝個專業儀器來測數據。真這么玩的，那就只能是改裝店的老板。我們之所以堅持做百公里加速和制動的測試，是因為對于車輛性能來說，這是硬指標，具有客觀性。但在開始之前，先說明一個情況，這次的11輛試駕車的車況不盡相同，有些是新車，有些已經走了好幾萬公里，對于最終成績會有一定的影響。 

    這樣的分組并不嚴謹，用意只是把特性相近的車型湊到一起，對比著更容易看出差異之處。

● 自然吸氣組：

CR-V、指南者（排量2.4L）

    百公里加速/制動測試成績之所以具有客觀性的參考價值，有一點很重要。因為成績是整套動力系統，傳動系統的綜合表現。即使擁有很牛逼的發動機或者變速器，又或者是輪胎，但如果只有其中一項或者兩項，那注定是逃不出木桶原理的法則，所有的零部件必須一起努力才能實現最大化的效果。每次說到本田的車型，那個老舊的5AT變速器都會成為批斗對象。但很實在地說，第一它可靠性很高，第二，在性能上它或許真的有點老了，但至少還不是最拉后腿的那個環節。

    指南者的這款2.4L發動機具有雙VVT可變氣門正時技術，跟豐田的發動機有點像，但功率和扭矩參數并不是很突出的那種。新的指南者最大的變化在于從原來的CVT變速器改為6AT變速器。日常駕駛中這套動力總成表現稱職，但在極限測試中又會怎樣呢？

    在百公里加速測試中，CR-V充分展現了高轉發力的特性，1擋能夠堅持到70km/h，2擋就已經破百了，省下了1次換擋的時間。2.4L i-VTEC發動機和5AT這對老搭檔雖然一直給人問廉頗老矣的問題，但10秒左右的加速成績依然值得肯定。至于指南者，或許是要兼顧一下越野能力的需求，所以前3擋的齒比設定比較密，這樣有利于把低扭放大。另外，指南者的擋位數要比CR-V多1個，跑高速時能夠降低發動機轉速幫助節油。

    全力起步時兩者的姿態差不多，但全力制動的時候就有差異了。CR-V的前懸為了增加舒適性而調軟了，全力制動時重心前移的情況比指南者要更明顯。直線制動的話問題不大，但如果再加一個變線動作的話，那差異就會進一步放大，直接影響車輛的可控性。

CX-5、RAV4（排量2.5L） 

    這兩款以字母和數字命名的車型算是隊伍里最受歡迎的明星，光環甚至蓋過了翼虎和途觀。原因很簡單，他們上市時間晚，而且一個藍色一個橙色，更吸睛。相比前面的那一對，這兩車的動力總成更加般配，更加對等。面對豐田這個老大哥，馬自達的創馳藍天技術有勝算嗎？

    光比參數就有長江后浪推前浪的感覺，CX-5比RAV4多了足足16PS，而且最大扭矩的數值也更高。RAV4輪胎比CX-5款一點點，對于制動測試來說這有優勢，但加速測試就未必了。初步局面是CX-5讓半球。

    兩車的彈射起步轉速都差不多，大概2500rpm的樣子，但一越過3000rpm，CX-5就有種“開渦輪”般的感覺，加速力度提升明顯，而且很持久。雖然后段不如本田爆TEC（氣門最大開啟角度）那么猛烈，但也明顯比RAV4強。RAV4其實也有類似的爆發過程，只是大概從4000rpm開始而已，晚了一點點，這也使最終成績比CX-5要慢。

    制動過程中，CX-5對于重心的控制要比RAV4好，前傾幅度也小一點。正好這也是兩車調教風格上的差異，CX-5注重駕駛感受，強調操控性，而RAV4則依然是中庸設定，起碼在性能表現上，更注重舒適性。

● 渦輪組：

翼虎、途觀、大7

    翼虎和途觀在市場上可以說是最直接的競爭對手，對日系車不太感冒的用戶來說，這是二選一的選擇。至于大7，2.2T的發動機有點陌生，畢竟市面上能見度還不是很高，之前試駕過大7的同事對它的評價是不過不失。

    對比參數的話，這三輛車幾乎是階梯狀的，數值上有較大的落差，當然這也直接反應在它們的加速成績上。另外，途觀的試駕車是本次測試中行駛里程最多的，輪胎也并非原廠配置。雖然大7的行駛里程沒有途觀那么多，但也有2萬多公里了，輪胎也會有一定程度的磨損，這些會對加速成績造成影響。

    翼虎的勝利是毫無懸念的，要公平的話起碼讓2球。途觀的2.0T發動機其實在調教上有點保守，200PS只要刷個電腦就可以長足的進步。大7的發動機對于實用型的用戶來說確實不過不失，但面對較大的車身重量，這就顯得吃力了。

    這三款車型都挺注重底盤調教的，平時開也會有不錯的操控性，在制動測試中，三車都保持著不錯的姿態，很平穩，沒壓力。