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| 國產發動機技術含量低 市場現狀是主因 |
出處：pcauto |
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| [03-8-18 15:54] | 作者：中國汽車報 |
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其實在國內，不論是學術界還是業界，大家對哪些是世界上轎車發動機的先進技術還是比較清楚的。清華大學的歐陽明高教授在接受本報記者采訪時，曾經很明確地指出了發動機的一些先進技術。在他看來，就汽油機而言，新技術包括缸內直噴技術、電動進氣門、電動節氣門等技術；柴油機技術就更多了，像共軌技術、可變渦輪增壓技術、廢氣再循環技術等等。但是這類技術遲遲沒有來到中國，隱藏在這一現象背后的是什么樣的事實呢？
企業的選擇是市場行為 中國汽車工程學會副秘書長葛松林博士的觀點是比較具有代表意義的，他認為，企業為自己的新車型選擇什么樣的發動機，完全是市場行為，只要能夠滿足法規要求、不影響整車性能，都是可以的。 事實上，也確實有不少企業采用的是這樣的經營路線。比如北京吉普的2500，沿用了原來BJ7250EL超級切諾基的發動機。而下線近一個月的日產陽光，發動機和變速箱也沿用了風神“藍鳥”的那一套系統。還有上市不久的上海通用的君威，部分車型發動機的指數也與原來該廠生產的別克系列驚人地相似。 國內企業在說明車輛價格居高不下時，最常見的說法無外乎重要部件進口，因而價格高。而近年來在國內市場十分搶眼的一些低價位SUV能夠保持低價，其原因也就在于發動機、底盤等重要部件都是成熟產品，單件價格比較低。 中國的實際狀況 是外方選擇的關鍵 部分業內人士在看待發動機技術水平時，更多地考慮了國內的一些實際情況。 有油品專家對記者說，國內油品的質量是外方選擇發動機的主要考慮因素之一。國內油品質量低是有共識的，如果在現在這種情況下將在歐洲市場上暢銷的柴油發動機拿到中國市場，對企業來說，是要冒很大風險的。他舉例說，現在在歐洲市場，裝備柴油發動機的轎車已經占去年轎車銷量的60%，可是為什么沒有一家歐洲企業在中國市場推出其柴油發動機呢？ 記者也曾經參加過大眾公司組織的“開創柴油機新時代活動”，在和大眾公司有關人員交換意見時，發現該公司對國內油品的質量真可以用“咬牙切齒”來形容。這也可以理解，為什么大眾公司對參加國內與油品有關的會議有著非常大的熱情。 合資伙伴的實力也是外方考慮得比較多的。最明顯的例子就是天津豐田。威馳使用的并不是著名的VTT-i發動機，而是5A發動機，為什么？據分析，其中很大的一個原因是，國內企業的實力不夠。如果將VTT-i發動機拿到中國，而合作伙伴在裝配上本事不夠。今后發動機出了問題還是小事，把自己辛辛苦苦創立的品牌形象毀了才是大事。 企業面臨的問題 也影響了技術含量的提高 其實對國內企業來說，他們也不是不想用新技術，在市場競爭中占有先手畢竟不是壞事，但是其中涉及到的問題卻是他們不得不仔細考慮的。以寶來為例，有業內工程師曾經對記者說，他認為國內這些生產的車型中，寶來的技術含量最高。“它的發動機使用了‘可變歧管長度’和‘可變氣門正時技術’，國內的發動機技術就屬他們的最好了。”這位工程師這樣對記者說。但是，高技術含量是有風險的，問題就在于，技術含量越高，國產化的可能性就越低，一旦出了問題，麻煩就越大。由于技術含量高，而又無法實現國產化，寶來的發動機及其相關零部件必須進口，而零部件周轉周期高達6個星期。因此，當今年年初，寶來出現大規模出現點火線圈燒壞現象后，企業就極其被動。 在國產化問題之外，還有就是價格問題。國產陽光選用的是藍鳥的變速器和發動機，高爾搭配的是桑塔納的動力系統，大概都是出于價格的考慮。 除了上述幾個問題外，在發動機技術含量方面，國內法規的影響力也是不可忽視的。如果以現有的技術水平，發動機就可以滿足法規要求，人們是沒有太多的理由要求企業使用新發動機的。 再有就是一些上不了臺面的理由了。記者揣度，某些外資企業之所以不向國內合資企業提供先進技術，目的有可能是發揮成熟技術、產品的“余熱”。“產品要換代了，可是為了追求利潤最大化，咱們就拿到中國再生產幾年吧。還可以向中方收取巨額的技術轉讓費，反正他們沒有技術，在談判中沒法和我們討價還價。”這種想法估計在一些外方人士心中還是有一定市場的。(本報記者王冀) [1]
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