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今年以來，國內車市爆發井噴，新車型接二連三登場，就在7月下旬，先后就有三廂polo、高爾夫、四門GOL、哈飛路寶等五款新車投放市場，而其余廠商也不甘落后，上演了一出又一出的價格戰。在投資領域，眾多企業持幣待入，全國有近20家民營企業進軍汽車整車生產，范圍涉及轎車、皮卡、商務車和客車。今年年初，民營企業家王傳福，通過旗下的香港主板上市公司比亞迪股份(HK1211)，以2.54億港元的價格收購了西安秦川汽車公司77%的股權。在這些造車民企中，吉利造轎車；中譽、橫店、鐵牛做客車；華翔入主中興汽車，致力于皮卡和越野車的生產；萬豐憑借皮卡已在國內占有一定的市場，現在正開始生產商務車。民間資本雄厚的江浙一帶，已然是新一輪汽車投資熱的“重災區”。從形勢來看，一場全民造汽車的熱潮正逐漸掀起。
老將新丁大不同
新鮮事物永遠最吸引眼球，汽車產品尤為突出。在廣告攻勢和新鮮感的誘導下，每一款新車型都經歷熱賣。今年的新丁千里馬，威姿都經受過這種追捧。欲速則不達，巨大的市場潛力和贏利前景，吸引了眾多的投資擁向汽車產業，產業規模迅速膨脹的同時，投資分散、研發不足、售后服務不完善等問題日益凸顯。汽車工業是一種長期投資的規模化工業，依靠資源的快速整合和資本實力可以加快規模化進程，但售后服務渠道，零配件供應體系卻是需要時間才能完善的工作。這些問題給消費者帶來了關于產品和服務的直接負面影響，某個新熱銷車型因配件昂貴遭致消費者詬病就是明證。在這樣不成熟的產品環境下，消費者的反應也表現多樣化。有追逐新車型的，有認準傳統知名品牌的。這些反映直接體現在在上半年整個經濟型轎車市場銷售量的格局上。經權威機構統計，今年一到六月，全國共銷售經濟型轎車１０２６３２輛，占整個轎車市場的１１．８％，與２００２年同期的４５６６２輛的銷量相比，增長了１２５％。賽歐以２６８２５輛的銷售量高居榜首，占了２６％的市場份額。這是繼去年奪得經濟型轎車銷售量冠軍之后，賽歐再一次稱霸經濟型轎車市場。起亞千里馬和派力奧分別以20％左右的市場份額在第二陣營不相上下，在第三陣營則是大量新車型以差距不大的銷量平行站位。從賽歐依然穩居上半年國內經濟型轎車銷售冠軍可以看到，新車型的沖勁有余，但后勁不足。在新車型之間的競爭中，絕對占優勢的領導品牌還未誕生。傳統名牌雖然產品不追新，但依靠品質，服務，品牌的長期投入和口碑贏得了市場。由此可見，今后的中國市場，品牌和服務將越來越成為影響消費者決策的核心因素。
理性決策少麻煩
2002年是中國汽車消費市場增長速度最快的一年，同時也是各地消費者組織受理汽車投訴最多的一年，中國目前的購車環境已相對改善，而使用環境卻還存在諸多問題。比如購車者面對質量問題往往只能忍耐或者以種種過激的行為泄憤。
而新興汽車品牌為了追求短期效益，縮短研發周期，忽略售后建設，長期以往，不僅損害消費者的權益，還對自己的品牌造成極大的傷害，最終受損失的還是自己。能否建立鮮明而持久的客戶服務理念，以及迅速的售后保障體系將是新車能否站穩腳跟繼續成長的關鍵。
業內專家認為，造成這樣的混亂局面，是缺少相應的法律法規造成的，它涉及到從汽車行業的基礎法律到汽車生產、流通、消費、服務等多個領域的標準、規范，同時還涉及到汽車行業管理體制改革的問題。
專家建議，消費者在選擇汽車時應該理性化，購買汽車不僅要關注價格的高低，品牌、服務網絡、服務水平，車型成熟度，年產量都是應該關注的指標。選擇一款安心產品最簡單穩妥辦法就是：看產量，看品牌，看企業歷史。對眼花繚亂的新車型一定要用這幾個指標考量，畢竟在目前消費法規不健全的情況下，多些理性是減少麻煩最有效的辦法。
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