二、橫臂式后懸掛

　　代表車型：標致206,駿捷

　　標致206的操控性已經是有口皆碑，其采用帶有防側傾橫向穩定桿的前麥弗遜獨立懸掛，和縱向橫擺臂帶橫向穩定桿的后懸掛。雖然這兩種懸掛并無特別之處，但縱覽與其身材相仿的兄弟們，普遍使用扭力梁的后懸掛形式，這就使206 的彎道表現顯得尤為突出。 其車架有很強的溝通感，方向盤指向性比較精準，后輪隨動轉向也會令車尾在急轉窄彎時向外擺開，幫助車頭輕松轉向。

　　駿捷1.8升4G93發動機最大扭矩爆發轉速3000～5000，發動機噪音在3000轉左右會有一個小共振。駿捷采用了雙叉臂式獨立懸掛加多連桿獨立后懸掛結構。日常行駛中，日常行駛中，駿捷的底盤給人的感覺比較扎實，沒有以往國產車那種軟、散的通病。轉彎中，懸掛可以提供出色的支撐性，側傾被嚴格的抑制在可以接受的范圍內。

　　雙叉臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個上搖臂，所以需要占用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。這也是為何10萬以下車型只有駿捷這類B級車采用雙叉臂獨立前懸掛的重要原因。 和常見的前麥弗遜獨立懸掛相比，雙叉臂懸掛在抗車身側傾以及操控方面有更好的表現。

　　三、非獨立后懸掛

　　代表車型：雅力士，飛度

拖曳臂式懸掛

　　非獨立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩定性及舒適性，同時由于左右兩側車輪的互相影響，也容易影響車身的穩定性，在轉向的時候較易發生側翻。

　　雅力士的前懸掛系統采用技術成熟的L臂式麥弗遜懸掛，具有高剛性而且結構緊湊的特點，并優化了減震器、彈簧、平衡桿的特性，后懸掛系統則采用了重量輕、結構緊湊、高剛性的扭力梁式拖曳臂后懸掛。在舒適度以及直線加速方面，雅力士的懸掛是勝任的,但較高的車身以及偏軟的懸掛也影響了其彎道操控性能。

　　本田新飛度與上一代車型相同，依然采取提供1.3升和1.5升兩款發動機供消費者選擇。但是不同的是新飛度1.3的發動機摒棄了i-DSI技術，采用了本田目前最先進的i-VTEC技術。新1.3升發動機最大功率和最大扭矩都有大幅提升。在6000轉時達到73千瓦的最大功率，在4800轉時輸出127牛米的最大扭矩。而1.5車型的發動機也經過了重新調教，較上一代車型最大功率和最大扭矩分別提高了9千瓦和2牛米，但同時油耗卻也有所提高。

　　新飛度仍然采用麥弗遜式獨立懸掛加H形扭力梁式半獨立懸掛形式。不同的是，新飛度后懸掛縱臂的長度較老款加長了39mm，使得整車承載能力和舒適性有所提升，此外，通過優化后傾角角度，提升了車輛高速直線行駛時的穩定性。新飛度配備了全新設計的底盤，整體結構強度也提高了164%。