二、福瑞迪車型的新看點

　　我們都知道福瑞迪和悅動是共用同一個HD生產平臺。但具體差別還是有的，畢竟親兄弟還有個體差異。何況是不同運作方式的品牌。從車身參數來看，因為福瑞迪和悅動都是在同一底盤上開發的兩款全新車型，因此兩款車型在車身尺寸上相差不大，福瑞迪車身長度和車身高度要略小于北京現代的悅動。兩款車型的軸距相同，都達到了2650mm，這意味著這兩款車型在內部空間上將不會有太大的差距。福瑞迪的前后輪距達到了1563mm和1565mm，確保了其良好的操控性能。經過比較，福瑞迪給出的這些參數在競爭對手面前還有點突出，客觀的說它屬于中上等水平，如果拿它與前任賽拉圖相比較，基本上是大了一圈兒，軸距也增加了40mm。

　　我們注意到，福瑞迪和賽拉圖使用了緊湊短小的尾箱，除了有助于提升外觀感受外，同時在操控方面也有一定的幫助，最少不會因為尾箱而受到較大的拖累。不到好處理的倒是福瑞迪的車高比悅動短了30mm。這將給后排乘客帶來頭部空間的一定壓抑，不過對此福瑞迪也有應對辦法，，起亞的設計師為C柱以及后窗上方平直的線條提供了充足的頭部空間。當然相比之下，我們會發現悅動側面更為流線，原因是更高的車身數據完全可以為類似穹頂的設計留足余地。所以兩款車型都不用擔心頭部壓抑。只是悅動看上去更為灑脫一點。

　　實事求是的說，福瑞迪外觀設計的很多元素都來源于起亞Koup概念車。不過，福瑞迪兩側大燈和中網的設計免去不了模仿思域的嫌疑。當然我們不會管他模仿或者是創新，關鍵是正面看上福瑞迪的確相當漂亮就行。和悅動不同的是，福瑞迪雖然看上去前臉沒有那么動感，矩形大燈和霧燈形狀更規則，但這種時尚夾雜中庸也是國內消費者最欣賞的外觀。硬朗運動風格線條描繪下的福瑞迪應該不會成為動感流線包裹下的悅動陪襯。

　　盡管起亞汽車宣稱福瑞迪基于現代汽車全新開發的現代HD平臺，而現款賽拉圖與老款伊蘭特則采用的是已經誕生7年多的現代XD平臺。但需要指出的是，去年在國內上市的現代新伊蘭特（悅動）也聲稱采用HD平臺，但是卻在懸架結構上做出了所謂針對國內市場的改動。在其他國家銷售的新伊蘭特采用前麥弗遜獨立懸架/后多連桿獨立懸架，而在中國市場則采用成本更低的前麥弗遜獨立懸架/后扭力梁式半獨立懸架，而老款伊蘭特則是前麥弗遜獨立懸架/后連桿支柱獨立懸架。當然這類成本更低的后輪懸掛并不是沒有優勢，最少在后排空間以及剛性和承載表現會更突出。只不過運動表現和操控精度會因此大打折扣。

　　令人遺憾的是，福瑞迪的后懸架結構與國產新伊蘭特悅動一樣采用結構更簡單的扭力梁式半獨立懸架，而不是HD平臺原有的多連桿獨立懸架。對于起亞福瑞迪來說，它失去了能與悅動競爭的重要籌碼。如果依然保持HD平臺具有的后多連桿獨立懸架，恰好可以針對伊蘭特悅動底盤配置縮水的短板，同時又可以突出起亞一直想打造以運動特性區分現代車型的差異性路線。不過懸掛調教方面，福瑞迪會依照賽拉圖的經驗，調教得更硬朗一些。也許結合某些實際經驗，我們仍然可以獲得比悅動更好的駕馭感受。

　　憑心而論，市場上非獨立后懸掛的同級車也不少，大都還強調一點運動，比如早期的老寶來，東風標致307，剛上市不久的科魯茲以及三廂世嘉均是采用非獨立后懸掛。看來，起亞對福瑞迪之所以敢如此放心大膽的推出非獨立后懸掛，恐怕除了不想超越悅動導致兄弟之爭外，還與市場上的主流車型都采用這一懸掛形式不無聯系。畢竟是家用車，運動有些就足夠了，要真是玩操控，也不是福瑞迪能夠承擔的。

　　福瑞迪搭載了代表了起亞最新技術水平的新一代1.6L γ系列發動機。該系列發動機帶CVVT可變正時氣門技術，最大功率91KW/6200rpm，最大紐矩153N? M/4200rpm，這比現在賽拉圖和悅動搭載的α系列的1.6升CVVT發動機表現更出色。γ系列發動機由位于山東省的現代汽車集團發動機二廠生產，主要用于福瑞迪和下半年上市的起亞SOUL，以及今后悅動發動機的換代升級。

　　悅動搭載的Belta系列1.8升發動機實際上是現代當年引進三菱4G62發動機技術在韓國實現國產化并且改進的機型，由于年代較老，甚至沒有配置VVT可變氣門系統，缸體材質也為較為普通的鑄鐵。福瑞迪2.0動力則明顯強悍許多，用鋁合金缸體和缸蓋材質，DOHC雙頂置凸輪軸，16氣門結構，缸蓋內應用了MFI多點燃油噴射系統和雙CVVT連續可變氣門系統。 比悅動中高配1.8動力要強悍不少了。