在傳統(tǒng)的適時(shí)四驅(qū)當(dāng)中，即使采用前輪驅(qū)動(dòng)也無(wú)法完全斷開(kāi)中央傳動(dòng)軸，產(chǎn)生較大的拖曳損失。位于后橋的的爪齒離合器就是為了解決這個(gè)問(wèn)題，使后橋主動(dòng)錐齒輪、冠狀齒輪、中央傳動(dòng)軸停止工作并斷開(kāi)與傳動(dòng)系統(tǒng)的連接。

　　爪齒離合器的工作原理理解起來(lái)并不難，首先我們先來(lái)理清楚quattro ultra后橋部分的結(jié)構(gòu)：

　　齒輪軸與差速器內(nèi)的右側(cè)冠狀齒輪連接在一起，另一端在蝸桿軸內(nèi)部，可以進(jìn)行自由轉(zhuǎn)動(dòng)；蝸桿軸與法蘭軸相連接；齒輪軸和蝸桿軸通過(guò)爪齒離合器以爪齒配合的形式進(jìn)行連接或分離；離合器執(zhí)行器不通電工作的情況下，蝸桿軸一端的爪齒會(huì)在彈簧力的作用下與半軸一端的爪齒相接合。

　　Q5L的后橋采用的是開(kāi)放式差速器，因此左右車輪之間的扭矩分配依靠的是ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)通過(guò)制動(dòng)一側(cè)打滑車輪來(lái)實(shí)現(xiàn)，上一代Q5所使用的第六代quattro也是如此。

　　和以前純機(jī)械式的托森中央差速器所不同的是，quattro ultra作為一款為公路而生的電子四驅(qū)，四驅(qū)控制邏輯會(huì)變得更加復(fù)雜，需要無(wú)時(shí)不刻的在公路性能與燃油經(jīng)濟(jì)性做取舍。

　　最多可以提前500毫秒確定出車輪的附著極限，以此確定是進(jìn)行全輪驅(qū)動(dòng)模式還是前驅(qū)模式。如果識(shí)別出需要進(jìn)行全輪驅(qū)動(dòng)模式，就會(huì)在200毫秒內(nèi)接通后橋傳動(dòng)。

　　和多數(shù)適時(shí)四驅(qū)一樣，全輪驅(qū)動(dòng)的控制策略在不同駕駛模式（Audi drive select）下也會(huì)作出改變：在offroad、allroad全路況模式或關(guān)閉ESC時(shí)，quattro ultra會(huì)一直處于全輪驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)；在dynamic動(dòng)態(tài)駕駛模式下，車子總是以全輪驅(qū)動(dòng)來(lái)起步，并且與其他模式相比，更容易激活全輪驅(qū)動(dòng)，并且保持時(shí)間更長(zhǎng)一些；在掛車模式下，車子起步和低速狀態(tài)下會(huì)激活全輪驅(qū)動(dòng)。

　　曾經(jīng)一度癡迷機(jī)械式托森中差的奧迪，如今終于在電控的大趨勢(shì)下坐不住了，雖說(shuō)第七代quattro已經(jīng)不用托森中差，但真正高度集成電子化的還屬A4與Q5系列上的這套quattro ultra。面對(duì)燃料消耗的管控，奧迪也不得不正視問(wèn)題，就算是公路王者也要為燃油經(jīng)濟(jì)性讓路。對(duì)于車主來(lái)說(shuō)，油耗的降低未嘗不是好事呢。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）