【太平洋汽車網 技術頻道】時隔九年奧迪Q5終于迎來了換代，國產之后的加長版奧迪Q5L熱度依舊不減當年，在它身上有著太多的改變，特別是原來的第六代quattro純機械四驅系統改成了奧迪目前最新的quattro ultra電控四驅。革新之后的公路王者quattro ultra又有哪些改變呢？

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　　在奧迪Q5正式發布前，許多人都猜測會將原來的托森C型中央差速器會升級成冠狀齒輪中央差速器（在托森差速器的基礎上加入了多片離合器，進一步擴大前后扭矩分配范圍，最大可至15/85）。點擊閱讀奧迪往代四驅系統

　　原來的托森中差最大能夠進行前后40/60的扭矩分配，偏重于后驅；而quattro ultra則可以通過斷開多片離合器和后橋的爪齒離合器從而實現將100%動力完全輸送給前軸，自打這套四驅系統發布之后便被國外車迷稱之為“front-wheel drive biased system”，意為動力的分配更趨向于前軸，這么做最大的好處就是——降低油耗。

　　quattro ultra在Q5L上的應用并非是首次搭載，早在2016年發布的全新A4便率先搭載了這套系統。quattro ultra四驅系統的精髓就在于中央多片離合器式差速器與后橋齒爪離合器之前的默契配合，脫開這兩個離合器就可以讓中央傳動軸和后橋主傳動部件不工作，少了這些累贅，傳動效率提高油耗自然就降低了。

【奧迪quattro ultra工作原理】

　　取代托森差速器的多片離合器，在結構上就與大眾橫置平臺的翰德四驅系統有所不同，在翰德四驅系統中負責前后軸扭矩分配的多片離合器式差速器位于后橋的位置。而奧迪quattro ultra雖然同樣屬于電控多片離合器式四驅系統，但多片離合器式中央差速器連接在7速雙離合變速器尾端，并且同樣適用于縱置形式的手動變速箱車型。

　　與機械式差速器不同的是：托森差速器無需車輪轉速出現明顯變化就能按照事先設計好的預緊力進行前后40/60或65/35扭矩分配，當然它無法像多片離合器那般進行無極調節；當多片離合器完全接合時，后軸最大只能獲得50%的扭矩，此時前后扭矩配比為50/50。

　　在傳統的適時四驅當中，即使采用前輪驅動也無法完全斷開中央傳動軸，產生較大的拖曳損失。位于后橋的的爪齒離合器就是為了解決這個問題，使后橋主動錐齒輪、冠狀齒輪、中央傳動軸停止工作并斷開與傳動系統的連接。

　　爪齒離合器的工作原理理解起來并不難，首先我們先來理清楚quattro ultra后橋部分的結構：

　　齒輪軸與差速器內的右側冠狀齒輪連接在一起，另一端在蝸桿軸內部，可以進行自由轉動；蝸桿軸與法蘭軸相連接；齒輪軸和蝸桿軸通過爪齒離合器以爪齒配合的形式進行連接或分離；離合器執行器不通電工作的情況下，蝸桿軸一端的爪齒會在彈簧力的作用下與半軸一端的爪齒相接合。

　　Q5L的后橋采用的是開放式差速器，因此左右車輪之間的扭矩分配依靠的是ESC車身穩定控制系統通過制動一側打滑車輪來實現，上一代Q5所使用的第六代quattro也是如此。

　　和以前純機械式的托森中央差速器所不同的是，quattro ultra作為一款為公路而生的電子四驅，四驅控制邏輯會變得更加復雜，需要無時不刻的在公路性能與燃油經濟性做取舍。

　　最多可以提前500毫秒確定出車輪的附著極限，以此確定是進行全輪驅動模式還是前驅模式。如果識別出需要進行全輪驅動模式，就會在200毫秒內接通后橋傳動。

　　和多數適時四驅一樣，全輪驅動的控制策略在不同駕駛模式（Audi drive select）下也會作出改變：在offroad、allroad全路況模式或關閉ESC時，quattro ultra會一直處于全輪驅動的狀態；在dynamic動態駕駛模式下，車子總是以全輪驅動來起步，并且與其他模式相比，更容易激活全輪驅動，并且保持時間更長一些；在掛車模式下，車子起步和低速狀態下會激活全輪驅動。

　　曾經一度癡迷機械式托森中差的奧迪，如今終于在電控的大趨勢下坐不住了，雖說第七代quattro已經不用托森中差，但真正高度集成電子化的還屬A4與Q5系列上的這套quattro ultra。面對燃料消耗的管控，奧迪也不得不正視問題，就算是公路王者也要為燃油經濟性讓路。對于車主來說，油耗的降低未嘗不是好事呢。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）