想知道增程式未來還有沒有發展，那么我們就要去看看為什么增程式過去沒有得到大的發展。因為在過去十年中其他新能源路線都得到了發展，唯獨是增程式并沒有進展，這其中自然是有一定緣故的。

　　上面已經說過增程式車型在增程模式下高速巡航時由于能效問題，油耗會偏高。而插電式混合動力系統即便是在巡航時發動機也可以通過電機輔助來調整工作點，最終市區與高速的油耗表現都較好，不會像增程式那般偏科。所以從這里可以看到增程式車型的一個問題，那就是整體的能效并不比插電式混合動力要優秀。

　　另外在成本方面，一般增程式車均會搭載大容量電池，畢竟其本質還是以電驅為主。這樣相比插電式混合動力車的成本就會更高。能效以及成本綜合下來，也就是為什么增程式技術路線目前沒有得到大發展的原因。

　　此外作為增程式車除了要在電池方面進行優化以外，還需要調校發動機的輸出，要保證發動機輸出的功率既能滿足電機需求，同時油耗消耗率也要平衡。做一個可以帶動發電機的發動機很容易，但是要做好它并不簡單，這不僅僅需要成本去研發，更需要時間以及行業的支持，而這方面并目前并沒有形成規模，只有零星的供應商做過增程專用發動機。

　　海外不少零部件巨頭都做過增程式發動機的研發，例如馬勒、蓮花、FEV，他們均研發過用于增程式車的小排量發動機，但由于車企沒有推行這一技術路線，最終也只能成了技術積累。所以說增程式這個技術路線原理簡單，但要最好也是很不容易，真的要做好就需要有持續的發展環境、有更多的供應商以及資源投入去拓展市場。就好像純電車為什么這幾年發展如此迅猛？因為車企以及供應商都發力去投入研發，這樣大家一起做的市場才會有迅速的發展以及未來。

　　再從國家政策來看，增程式與插電的補貼力度是相同的，明年可能還會取消對增程式的地方補貼。國內新能源市場可以說是一個政策性市場，技術路線完全從服于國家補貼政策，增程式目前看不到有任何國家層面的呼吁以及支持，所以也沒有什么廠家去做。至于在未來補貼減少或者取消后，增程式對比插電式混動并沒有什么成本方面的優勢，并不存在壓倒性的競爭力。

　　所以目前來看，增程式技術路線未來并沒有大規模興起的趨勢，不過作為一種新能源技術路線，有企業愿意繼續研發推廣也并非壞事，也可以給消費者更多樣的選擇。

　　國內最早有車企在2010年就展示增程式轎車，后來不少國內車企也有過增程式車的研發以及發布消息，但實現量產的只有2014年推出的廣汽傳祺GA5增程版。最近兩年國內增程式車的方向均以性能為主打，增程器使用非常規的機組，搭配高性能電池，實現動力或超長續航，不過還是那句話，這些都是在概念的階段，并沒有一家真正做出來量產。理想智造ONE算是唯一準備使用增程式技術路線的自主品牌新能源車，不過雖然產品已經亮相，但最終能不能實現關鍵的量產交付，目前來看還需要時間等待。

　　增程式車實際上有不同的細分技術路線，但對于我們最熟悉的串聯式增程車，其優勢在于電池沒電時可以通過發動機提供電力繼續行駛，但缺點是整體的能效以及成本不比插電式混合動力優秀。并且增程式目前并沒有形成產業氛圍，要發展這一路線需要持續投入相當多的資源以及時間。

　　至于理想智造ONE這款增程式SUV，這里并沒有必要作太多的美好幻想或惡意吐槽，等過兩年車造出了交付實際體驗后，我們再來思考理想智造這個增程式究竟好不好。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）