正常來說，各個車企對于新一代渦輪增壓發動機都會圍繞著350bar高壓燃油噴射技術進行開發，因為國內外對于碳煙顆粒物排放是越來越嚴苛了，而更高的燃油噴射壓力能夠帶來更充分的燃油霧化效果，更有效地減少燃燒后產生的顆粒物。

　　不過350bar高壓噴射系統也有著不可避免的缺點，例如噴射噪音更大、對發動機的負載更大，但這些并不影響國內外車企都在競相升級350bar高壓噴射系統，畢竟光是能在不犧牲高性能動力為前提降低顆粒物排放這一點就意義非凡。

　　阿特金森循環

　　阿特金森循環、米勒循環近幾年聽得比較多，幾乎耳熟能詳了，因為其節油能力顯著因此在油耗限值的大背景下，即使會帶來發動機功率下降也照用不誤。無論是阿特金森循環還是米勒循環，本質上都是膨脹比＞幾何壓縮比的工作模式，在壓縮行程延遲進氣門關閉時間，將進入氣缸的部分空氣壓出氣缸，使實際壓縮比＜幾何壓縮比，讓高負荷時的燃燒變得穩定。

　　高壓EGR

　　令我比較驚訝的是，這臺1.5T發動機還采用了國內自主車企中少見的高壓EGR技術，EGR的全稱是Exhaust Gas Recirculation也就是廢氣再循環系統，主要是通過將發動機燃燒排出的廢氣，引導至進氣歧管參與燃燒來降低燃燒室溫度。而EGR還根據廢氣的導入位置不同，分為低壓EGR和高壓EGR兩種。

　　經中冷器冷卻后的廢氣被引入氣缸再次參與燃燒除了能夠降低燃燒室溫度抑制爆震之外，還能降低泵氣損失帶來燃油經濟性的提升，這也是這臺發動機能夠將熱效率提高到國際頂尖水平的主要技術之一。

　　智能熱管理

　　國內新能源汽車的勢如破竹，讓汽車動力的發展趨勢有所變化，這也讓許多車企不得不調整內燃機的研究方向。而提高熱效率成為了大家都一致認可的方向，也是最難以攻克的一個目標，目前主流車企基本都實現了38%的熱效率。當國內自主品牌車企都在規劃突破40%的技術瓶頸時，市場聲量不大的東風風神竟然拿出了熱效率達到41.07%的渦輪增壓發動機，接近豐田混動版2.5L自吸發動機。從東風風神目前的動力規劃來看，目前還在進行熱效率42~45%發動機高壓縮比、低壓EGR技術的研究，甚至壓燃技術、稀薄燃燒技術等技術也在列。最后可以確定的是，搭配高效版1.5T發動機的混合動力系統將會在明年和大家見面，期待一下吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）