【太平洋汽車網 行業頻道】雖然說疫情給車市帶來了重創，但其實在疫情發生前國內車市就在不斷下滑，所以不少產品力較弱的品牌在去年就開始失聲走下坡路。而在下坡路上再經受疫情的打擊，這些品牌會因此走向終結之路嗎？疫情會成為壓垮他們的最后一根稻草嗎？這次我們先來看第一個品牌——海馬。

　　2月25日上午，鄭州市副市長史占勇帶領市工信局等相關部門到海馬汽車有限公司調研企業復工復產工作，海馬汽車于2月17日復工復產，生產線已經恢復運轉。

　　這是海馬最近的一條新聞，看到這里其實會感到很意外，原以為銷量相當弱的海馬并不會那么快復工，沒想到海馬卻是在車企的復工第一梯隊中。

　　上圖是海馬汽車2月份的產銷數據，下圖是跟海馬同期復工的江淮2月份產銷數據，對比之下你會發現很有意思的事情。

　　翻過海馬的產銷數據后，不難發現2月份海馬汽車的產量為0臺、銷量為134臺、1月份產量也為0臺。相比之下，比海馬早5天復產的江淮汽車2月份乘用車產量為3000臺左右，銷量接近4500臺。所以我比較好奇的是海馬汽車復產后都干了些啥（也可能是全力為小鵬代工吧）。

　　海馬雖然是復工了，但產的前提是能銷，銷售端乏力生產端也并不會發力。回頭來看2020年1月份和2019年12月份海馬銷量分別為1147、3846臺。而銷量如果刨去交叉型乘用車（其實就是微面）的話，剩下都是SUV車型。海馬近這兩個月銷量是相當慘淡的，在一眾自主品牌中也算是三線的角色了，但即便是這樣的銷量表現，海馬依舊不是墊底那位——東南、中華和力帆銷量都在海馬之下。雖然說2月份有疫情影響、1月份過春節，這些因素對銷量影響都很大，但橫向對比其他車企，就會看出處于尾部的品牌是多么蒼白無力。

　　另外，在銷售終端上，海馬2018年前后出現了經銷商大面積退網的情況，所以海馬的銷售終端網絡已經有了創傷。在維持僅有的線下網絡前提下，海馬開始發力介入電商這個板塊。雖然19年中就與京東、淘寶等都開始合作，并且在疫情期間也加碼推出了優惠以及專屬活動，但汽車線上銷售終究只是個擦邊球，實際還是得到店里體驗，所以電商這塊也并不能給海馬逆轉的可能。

　　再來看看海馬的產品，海馬目前有鄭州和海南兩個生產基地，對應的是海馬汽車和一汽海馬兩個公司（鄭州海馬是海馬集團2007年成立的全資子公司、一汽海馬是海南汽車集團和一汽合作成立的）。其中鄭州基地生產海馬8S、二代海馬S5和S5青春等車型，而海南基地則生產福美來F7、福美來F5和海馬S7等車型。目前海馬主力在售的乘用車是19年7月份上市的海馬8S，其他車型因為競爭力弱以及排放問題基本處于停售的狀態。海馬的產品架構其實比較混亂，并沒有做到內部真正的統一，這屬于歷史的遺留問題，要解決還需要相當一段時間。而對于消費者來說，海馬沒有王牌產品推出，加上口碑并非是那么理想，再遇上頭部自主品牌的多點開花，自然就不會去考慮購買海馬的產品。

　　1月17日海馬汽車股份有限公司（下稱海馬汽車）發布2019年業績預告，相比2018年實現扭虧，盈利1億左右。這個角度來看，相比眾泰一類的自主品牌海馬還是不錯的，起碼整體還有盈利。但支撐這個盈利的背后其實是海馬集團轉讓兩家子公司、出售閑置房產和政府補助，這幾個項目讓海馬汽車獲得了7億元的凈利潤，如果減去這部分利益，海馬汽車實際虧損接近6億元。這6億元虧損還包括了海馬股份旗下的海馬財務和金盤實業等子公司的盈利，所以實際海馬在汽車板塊的虧損要大于6億元。

　　時間回到2017年，2016-2017年間，國內乘用車銷量增速開始下滑，車市銷售壓力陡增。在這種背景下，2017年海馬汽車虧損了9.94億元，這也是自2006年海馬在鄭州開始發展自主品牌海馬以來錄得的最高年度虧損。但市場很現實，并沒有給海馬喘息的機會，接下來的2018年，海馬虧損達16.37億元。加上2019年虧損，短短3年間的虧損已經超過了海馬30年的累積利潤，這種燒錢的速度也就只有互聯網企業可以與之匹敵。

　　海馬也是深知這兩年虧損難以承受，加上連續兩年虧損后就會有退市的風險，所以在2019年5月，海馬宣布將會出售401套閑置房產，以求補貼利潤。這種賣房求生的手段對于上市公司來說并非是首次，但在車圈公司中卻是首例，到此海馬有多慘相信大家也懂了。