【太平洋汽車網 行業頻道】滴~ 你的快遞又被放在菜鳥驛站了嗎？

　　雖然長期受到大量質疑，但沒有電話通知，直接把快遞放菜鳥驛站的操作卻越來越頻繁。畢竟對于快遞行業，最后500米是成本最高的一段距離。

　　不同于外賣短時間、高頻次、小范圍的配送，快遞相對而言配送地點分散，且難以保證收貨人在家，溝通成本高會直接影響配送效率。如何解決最后500米的配送難題，成為了快遞行業研究的熱門領域。而無人車配送目前已經成為最熱門的選項之一。

　　如今，乘用車自動駕駛、輔助駕駛早已成為了全社會熱議的話題。但其實在乘用車之外，自動駕駛在無人配送、園區清潔、園區微循環公交、港口物流、礦山等等特定場景下有著更加迅速的發展，只是受到的關注相對較低。

　　今年雙11前夕，阿里宣布已投入350輛無人車——小蠻驢，在全國70多個城市超過200所高校校園為保障雙11物流高峰服務。其中上海理工大學在雙11前夕將無人車從 3 輛增加到 4 輛；在四川大學從3輛直接翻倍，有 6 輛無人車跑在校園里；而浙江大學和四川文化藝術學院甚至無人車隊伍已經超過了10輛。

　　如果你恰巧正是這200多所高校的師生，那么今年雙十一很可能給你送快遞的并不是快遞小哥，而是無人駕駛的小蠻驢無人車。當然，菜鳥在高校布局無人車并非從今年雙11才開始，很多在校的師生早就開始體驗上無人車送快遞的服務了，只需要提前在手機端預約，無人車會按時間快遞送至宿舍樓下，掃碼就可以拿取快遞。

　　 除了菜鳥旗下全國最大規模的快遞末端無人車配送集群，京東X事業部自研的無人車也已經開始試運營，聯邦快遞宣布在國內與無人車獨角獸企業“新石器”合作布局無人車快遞配送。

　　另外，美團無人車“魔袋20”、肯德基與新石器合作的無人配送車等也已經開始在外賣市場上展開了試運營。而新石器無人車在北京亦莊、山西陽泉等地布局了無人車自動售賣早餐的服務。

　　顯然不能！甚至連京東X事業部總裁肖軍在接受媒體采訪時都表示：無人車永遠取代不了人，永遠取代不了配送小哥。

　　不同于乘用車自動駕駛務必廣闊的巨大市場，以及已經在流水線上大量應用的工業機器人，包括無人配送車在內的特定場景下的自動駕駛市場空間相對狹窄，而所需面對的交通場景完全不亞于乘用車自動駕駛，甚至在人流量大，道路狹窄的住宅區可能難度更大。

　　也難怪菜鳥選擇優先在學校這樣相對封閉的場所率先布局無人車配送業務。在環境更加復雜的城區、城鄉結合部，無人車很長一段時間內都幾乎無法獨立工作，這里的配送仍然要長時間依賴快遞配送員完成。

　　在高速場景下，發生意外的危險程度巨大，但封閉的高速場景潛在的風險因素較少，也更容易解決。低速場景雖然事故危險度有所降低，但面臨著無窮的不確定性。這也是無人配送車目前面臨的很大難題。在礦山、港口這樣封閉場所內，工作相對更流程化的環境，自動駕駛已經開始發光發熱。目前我國天津港、上海洋山深水港、招商局媽灣智慧港等港口已經在自動駕駛和5G技術的加持下，開始了無人化運營的嘗試。

　　但對于快遞配送，無人化運營仍然是遙不可及的目標。京東X事業部總裁肖軍此前在接受媒體采訪時透露，無人配送車目前仍然無法在遍布狹窄胡同的場景下獨立運營。而我在網上看過一個視頻，一臺無人車停在兩個石墩前不斷的呼救“麻煩讓一讓”，而顯然石墩間的距離剛好可以讓這臺無人車通過，無人車給自己設定了一個過大的“安全區”，同時又沒能分辨靜止的固定障礙物。

　　這個場景當然很容易解決，最大的難題是大家并不知道有多少未知的場景。大量未知的不安全因素的存在，是在自動駕駛起步階段面臨的最大難題。

　　從目前的使用場景來看，無人車配送確實解決了一部分問題。以菜鳥在高校校園配備無人車為例，很多高校并不允許快遞員在校園內挨個宿舍送快遞，并且學生在上課時間也不能在宿舍取快遞。依照自己的時間預約無人車配送解決了“最后500米”的難題。但使用場景放大到校園之外，面臨的問題就要多得多了。

　　我通過社交平臺長期觀察了人們對使用無人車配送快遞的反應，多數時候大家的反應都是新奇而友好的，不少學生已經逐漸習慣了這種便捷的配送模式，不過作為新興事物，難免也會有并不完善的地方會帶來些許的尷尬。

　　見到最多的要數晚到半分鐘，眼睜睜看著配送車啟動離去，毫無商量的余地。守時下樓取快遞當然是我們該做到的，但這種眼睜睜的錯過，然后一路狂追，也確實讓人有點心疼。畢竟如果是快遞小哥，只要你喊一聲，這種視線之內的距離完全不是問題。

　　遲到絕對不是車的問題，相信受過教訓的小伙伴下次也不敢再慢吞吞的出門了。不過早到也有些許尷尬。有同學抱怨，站在無人車旁邊苦苦等待許久，看著它輾轉騰挪的停車，這個畫面也著實有點讓人上火。

　　當然也有一些難以預想的小細節可能會給人帶來煩擾。在從小蠻驢上取快遞時，系統會溫馨的提醒同格內還有其他人的快遞，不要拿錯。就是這個提示，苦了宿舍一樓午休的小伙伴，有人吐槽此次被他吵醒實在難忍心中的憤懣，誰還沒點起床氣呢。

　　這些問題都屬于并非觸及核心的小問題，但也反映出在配送這個需要與人溝通的工作上，人工智能賦能的小家伙們剛剛做到“可以”，離“勝任”還有很遠的距離。

　　前不久，我們報道了美團無人車在北京發生交通事故，收到首張罰單的事件。也發現了低速配送車在運營和管理上還存在不少概念不清的問題。我們在網上也看到了不少無人配送車壓實線、逆行等奇怪的行為。低速無人車究竟應該遵守怎樣的交通規則，在無人車開始上路的當下，是一個亟待解決的問題。

　　當然，瑕不掩瑜。至少菜鳥在校園環境下開展的試運營，普遍收到的仍然是正面的反饋，也確實解決了不少校園內“最后500米”配送的問題。目前，無人車還并沒有全天候運營，周末及夜間并不能預約配送。對，無人車都是朝九晚五還帶雙休的，這讓身為打工人的小編羨慕不已。

　　筆者從非官方渠道了解到，目前設置在校園內的菜鳥驛站，可以向總部申請配置無人車，不需要押金，年租金2萬元左右，而每完成一單配送，可以享受0.8-1.6元的補貼。對于站點而言，這會是一筆額外的收入。而對于阿里而言，不僅可以帶來用戶在服務體驗上的提升，運營中產生的數據是一筆巨大的財富，對于無人車后續升級能帶來巨大的幫助。

　　自動駕駛面對的場景，可以歸類為4個大類：一、已知的安全場景；二、已知的不安全場景；三、未知的不安全場景；四、未知的安全場景。未知是最可怕的，只有大量的實地搜集數據，才能將第三類場景逐漸轉化為第二類甚至第一類，自動駕駛才能夠變得更加完善。

　　同時，校園里的莘莘學子，會在不久后走進社會。在校園養成的習慣，能夠隨著一批批學生的畢業帶到社會的各個角落，無人車配送或許也會隨著這些學子，在不久的將來出現在我們生活的周遭。（文：太平洋汽車網 郭睿）