1、減重

      重量對于任何超跑或者是賽道圈速的影響都是最重要的，而蘭博基尼Performante在材料和制造工藝上進行了創(chuàng)新，大量采用了一種新型碳纖維復合材料——碳纖維鍛造材料，它和廣泛應用的編織布、樹脂的制造碳纖維不同，它可以適用復雜的幾何結構、節(jié)省制造時間并降低原材料成本，其所具有的機械強度又完全可以支撐任何的車體結構。

      2、底盤調校

      Performante的核心價值所在就是底盤調校，包括彈簧、減震、襯套、剎車、轉向比例，搭配升級的ESP、ABS、TCS，使得操控進一步提升。對于紐北賽道來說，每圈提升一秒，聽起來沒多大的差別，但是對于賽道來說，那簡直是天差地別。為了保證整車擁有更好的可控性，Performante的懸架垂直剛性比四驅硬頂版提升了10%、側傾穩(wěn)定性提高了15%、徑向和軸向的擺臂襯套剛性也優(yōu)化了50%。而這些部分的改變是從外觀上難以察覺的，同時還提供三種動態(tài)轉向（LDS），分別為Strada（街道）模式、Sport（運動）模式和Corsa（賽道）模式。

      3、空氣動力學——ALA

      空氣動力學設計主要是用來提供下壓力，而一般提到主動空氣動力學，大家可能想到的是尾翼的擺動、前擾流板的調節(jié)。但在蘭博基尼的設計理念中，尾翼是不動的，而是通過尾翼上的兩個可開啟或關閉的翻板來進行調節(jié)，整個翻板其實是兩個內置的空氣閥門。這就是ALA牛的地方，它開創(chuàng)了新穎的主動調節(jié)下壓力的實現方法。

      現有超跑車上的傳統(tǒng)主動空氣動力學套件，例如法拉利458 Italia、帕加尼Huayra等，大多是由液壓系統(tǒng)控制的大型定風翼，在達到一定的速度條件時，由液壓支桿改變定風翼的位置，進行工作，這是一種比較成熟的主動空氣動力導流方式。但這種傳統(tǒng)方式有兩個缺點：一是運行速度，當跑車達到工作條件速度后，這套系統(tǒng)依舊需要一到兩秒的時間去進行位置改變，雖然看起來比較帥氣，但要知道賽道上是需要爭分奪秒的；二是重量，液壓機里的液體會很重。

      與其使用液壓系統(tǒng)將一大塊尾翼移來移去，蘭博基尼想出了一條更巧妙的新思路——ALA使用了幾個能夠快速反應的電機來控制翼片的開閉。Performante的前唇也有主動式翼片，打開后通過車身內部及車底通道進行導流、降低風阻、減少下壓力——這很巧妙但并不是開創(chuàng)性的。

      但其實目前超跑車身造型和GT車型下壓力做得最好的都是法拉利，分別為458 Speciale、F12 tdf和812 Superfast，它們都沒有采用浮夸的大尾翼設計，而是用最高級的空氣動力學設計來跟阻力抗衡。只有在動力極其充盈，基本可以不在乎阻力的Hypercars領域，也就是有1000匹級別馬力的情況下，才會肯定使用大尾翼。

      4、輪胎

      如今超跑圈，各品牌基本上用得輪胎不外乎米其林PSS、倍耐力PZero，它們具有一定的濕地性能，不僅可以兼顧日常駕駛還可以滿足賽道駕駛。但其實蘭博基尼Huracan Performante在參加紐北的時候，它并沒有用Pzero輪胎而是讓倍耐力TrofeoR進行了專門設計。因此，如果你想擁有紐北賽道上的最速Huracan Performante還需要花錢選裝TrofeoR 輪胎，要不就是Pzero。

      5、齒比

      齒比其實是Huracan Performante比918快的一個很重要的因素，尤其是在紐北賽道的中后段，很多傳統(tǒng)超跑都是3檔過連續(xù)彎道，而Performante憑借Aero，進行3/4/5檔行云流水般的換擋實現精準的操控。

      Huracan Performante取得紐北量產車最快圈速的消息被爆出后，有不少人表示“小牛怎么會比大牛快？”、“小牛都這么快了要大牛干什么？”，但實際上，“小牛”比“大牛”快是一件正常的事。輕量化版本的“小牛”紐北圈速一直都要比“大牛”快，例如Gallardo LP570-4 Superleggara也比LP640和LP670 SV快。更輕、更靈活且馬力相差并不大的“小牛”在紐北這種多高低坡、多高速連續(xù)彎的賽道上比體積大、馬力大的“大牛”快并不奇怪，而且在以空氣動力學為主戰(zhàn)場的當今超跑領域，馬力的差別已經非常小了。（圖/文：太平洋汽車網 鄔丹）